El 13 de agosto del 2014, una fisura en un riel de la Línea 4 del Metro de Santiago de Chile significó la suspensión del servicio de pasajeros en un tramo de esta línea. A causa de este incidente, miles de personas tuvieron que recurrir a los buses del sistema de transporte público (Transantiago), además de los taxis colectivos y los taxis. Estos tres tipos de transporte son los únicos permitidos por el gobierno en la ciudad de Santiago. El Transantiago consiste en un conjunto de buses operados por empresas privadas con concesión gubernamental que cubren las rutas definidas por el gobierno local de la región cuya capital es Santiago. Los taxis colectivos son operados por empresas privadas, tienen rutas autorizadas por el gobierno local y tarifas reguladas por la misma autoridad. Los taxis, por último, deben contar con una patente (autorización) del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para funcionar como tales: las últimas patentes para taxis en la Región Metropolitana fueron entregadas hace varios años y su número total es de 24.500. Aparte de estas limitaciones, existen muchas otras regulaciones que son exigidas a los operadores de buses, taxis colectivos y taxis, todas las cuales obstruyen el ofrecimiento de sus servicios.
Utilizando este evento como ejemplo, argumentaré que la intervención estatal es un obstáculo en el desarrollo económico de las comunidades. Recurriendo al caso de los micro-créditos, más adelante, argumentaré que ellas pueden satisfacer sus necesidades de manera eficiente sin que el Estado se haga cargo del sistema aplicado. En una última sección, afirmaré que las comunidades pueden satisfacer todas sus necesidades sin ningún tipo de intervención estatal. Avanzaré en una progresión desde una mayor intervención hacia una menor, interponiendo en cada una los hechos observables y algunos juicios con respecto a ellos para construir la conclusión de que el mayor desarrollo humano se obtiene en condiciones de una menor intromisión del Estado.
El día 13 de agosto del 2014, a causa de la fisura detectada entre las estaciones Quilín y Las Torres (ambas en Peñalolén), miles de personas tuvieron que esperar hasta cuatro horas antes de poder abordar uno de los buses especialmente destinados a suplir la ausencia de los trenes del Metro. Estos buses cubrían el tramo entre las estaciones Grecia (Ñuñoa) y Vicente Valdés (La Florida), donde el tránsito de trenes fue interrumpido durante todo el día. El caos de los pasajeros esperando transporte durante horas se extendió, no obstante, hacia otros puntos conectados con la Línea 4 del Metro, especialmente por Américo Vespucio hacia el Norte.
Recuerdo que, cuando el Transantiago reemplazó al antiguo sistema de transporte público en Santiago — fuertemente regulado, pero aun así más flexible — , el caos fue tan enorme que espontáneamente aparecieron decenas de buses «piratas» y de furgones particulares ofreciendo transportar a los acongojados santiaguinos para aliviar la situación. Estos buses y furgones salvaron a miles de quedar varados durante horas a la espera de un bus — solo un 30% de la flota circuló el primer día. Los buses «piratas» circulaban preferentemente de noche y con sus luces interiores apagadas para evitar que fueran detectados por inspectores de tránsito o Carabineros, lo cual hacía incómodos los viajes y un tanto inseguros también. Los furgones circulaban tanto en la mañana como en la tarde, cubriendo los horarios de entrada y salida del trabajo. No era posible distinguir qué furgones ofrecían el servicio a simple vista, de modo que estos se acercaban a los paraderos atiborrados de gente, disminuían la velocidad y el conductor mostraba brevemente un letrero indicando el destino y la tarifa. De esta manera, uno sabía que podía acceder al servicio y cuánto costaría.
El miércoles 13 de agosto del 2014, aproximadamente a las 16.30 horas, abordé un bus del recorrido 112 en la esquina de Américo Vespucio con Candelaria Goyenechea (Vitacura), bastante más hacia el Norte que la zona afectada por el problema. No obstante, cuando abordé el bus, este ya venía bastante cargado con pasajeros. Un par de semáforos más hacia el Sur, el bus ya estaba repleto. A causa de esto, el chofer dejó de detenerse en los paraderos, a pesar de que había muchas personas aguardando en ellos y le hacían señas para que detuviese la máquina. En cambio, se detenía y abría las puertas del bus solamente cuando alguno de los pasajeros tocaba el timbre para solicitar una parada. Las detenciones tenían lugar antes o después de los paraderos, no en ellos mismos: estas oportunidades eran aprovechadas, de todas maneras, para abordar el bus por algunas personas desesperadas. Aun así, no todos los que habían corrido desde el paradero eran capaces de subir, porque resultaba físicamente imposible acomodar más personas en el interior del bus.
Mientras viajaba en el bus, comprimido por los cuerpos de otras personas e incapaz de agacharme a recoger mi bolso — necesitaría hacer esto eventualmente para abandonar el bus — , pensaba en los buses «piratas» y los furgones que aliviaron parcialmente la situación en febrero del 2007, cuando el Transantiago comenzó a funcionar. Unas pasajeras comentaban que había un plan de contingencia siendo aplicado en ese momento: varios buses habían sido desplegados para transportar a los pasajeros que no pudieron abordar el Metro. No obstante, estos buses estaban cubriendo solamente el tramo entre las estaciones Grecia (Ñuñoa) y Vicente Valdés (La Florida). Mientras tanto, nuestro bus circulaba en segunda fila, ignorando las señas de quienes aguardaban por decenas en los paraderos. Estas señoras asumían que la solución sería desplegar buses también en el tramo que estábamos recorriendo nosotros en ese minuto. Por cierto, esta solución sonaba sensata, pero yo tenía algo más en mente.
Pensaba que, si no hubiera restricción alguna para prestar el servicio de transporte — ni patentes, ni restricciones tarifarias, ni definición de rutas, etcétera — , todos esos vehículos que circulaban con espacio para llevar a más personas aparte del conductor podrían tomar pasajeros y acabarían por completo con la demanda insatisfecha de las personas que necesitan trasladarse a sus hogares. El sistema de transporte público Transantiago traslada alrededor de 4.500.000 pasajeros diariamente (Gómez-Lobo en CNN Chile 2016). El parque vehicular de la Región Metropolitana asciende a 7.300.000 vehículos de uso particular (González 2016), 59.000 vehículos para transporte de carga y 66.000 vehículos de transporte público (INE 2012: 81), de los cuales 6.500 corresponden a buses del Transantiago (Gómez-Lobo en CNN Chile 2016). De manera que hay apenas seis mil quinientos buses y cinco líneas del Metro trasladando a 4.500.000 pasajeros cada día en Santiago.
No podemos asegurar que los conductores de los 7.300.000 vehículos particulares querrán prestar el servicio de transporte de pasajeros, pero aún quedarían 60.000 vehículos dedicados a esta función si prescindimos de los 6.500 buses del Transantiago. Me parece que no es descabellado pensar que sería enteramente posible cubrir la demanda completa de transporte en Santiago sin contar con los buses del Transantiago. Aparte del evidente problema en la cobertura del Transantiago, Berríos (2016) argumenta convincentemente que los incentivos del sistema causan su des-financiamiento, puesto que los defectos del servicio incitan la evasión del pasaje. Aumentar la cantidad de buses paliaría uno de los defectos, pero posiblemente implicaría elevar el pasaje (incrementando la evasión) y dejaría donde mismo los otros aspectos que disgustan a los usuarios.
Hace algunos meses, de hecho, me dirigía al paradero PD-1234, el más cercano a mi casa, para trasladarme hacia la estación Quilín: la única posibilidad de conexión con el Metro que ofrece el recorrido D-17, también el único que toma pasajeros en el paradero PD-1234. Mientras caminaba hacia allá, un vecino de mi calle conducía un jeep por la calzada y se detuvo a mi lado, ofreciéndome que me llevaría al Metro. Agradecido, subí a su vehículo y viajé con este vecino mío hasta la estación Quilín, por donde él tenía que pasar. Una situación similar a esta fue la que experimenté durante el segundo semestre del año 2009, cuando trabajaba como Profesor de Castellano en el Liceo Politécnico San Luis. Durante este periodo de tiempo, llevé conmigo (en mi automóvil) cada mañana al Inspector General del liceo, quien vivía a pocas cuadras de mi casa. Resultaba conveniente para él y ameno para mí irnos juntos en mi auto al trabajo. Estas dos situaciones, no obstante, se habrían vuelto «ilegales» y punibles si el conductor del vehículo le hubiese cobrado al pasajero. ¿Por qué? Porque el gobierno ha decidido que así sea.
Esta prohibición hizo estallar el conflicto de conductores de taxis y taxis colectivos contra el servicio de Uber. Este sistema permite que un conductor particular afiliado a Uber y un pasajero se pongan de acuerdo para que el conductor transporte físicamente al pasajero en su vehículo a cambio de una tarifa. Como el conductor de Uber no ha obtenido el permiso especial del gobierno que necesitan los taxis y colectivos, estos consideran que Uber representa una amenaza y que su forma de operar constituye competencia desleal. A causa de esto, hubo agresiones físicas contra vehículos y choferes de Uber e incluso contra vehículos que no integran este sistema en la ciudad de Santiago. Una protesta en la Alameda, calle principal de la ciudad, coronó el conflicto. La reacción ha sido similar en otras ciudades del mundo. Belén Marty (2016), al describir este mismo conflicto en el contexto argentino, pone en duda que el conflicto sea de orden «laboral» y sugiere que el gremio de taxistas quiere proteger un beneficio al que resulta muy difícil acceder a causa de regulaciones impuestas por el gobierno y que el gremio defiende como medio de evitar la competencia: no solo la «desleal», sino de cualquier índole. En Santiago de Chile, los propios usuarios iniciaron campañas (Díaz 2016 y Espíndola 2016) para respaldar el servicio ofrecido por Uber y ayudar a los conductores para que no fueren identificados y, consecuentemente, agredidos por taxistas regulares.
La prohibición gubernamental resulta no solamente entorpecedora para la satisfacción de las necesidades de las personas, sino que también inmoral, por cuanto interviene en un intercambio libre, sin engaño y sin error. Santiago está a pocos pasos del pleno desarrollo en materia de transporte, pero el gobierno le ha cortado el camino e impide que lo alcance. Lo mismo ocurre en el plano económico.
Eyzaguirre y Claro (1966: 172s) señalan que la formación de capital es un elemento fundamental en el proceso de crecimiento de una economía, puesto que «la incorporación de máquinas, herramientas, instrumentos y energía, permite multiplicar el rendimiento del esfuerzo del hombre». En Santiago hay más de siete millones de vehículos circulando, pero solo un 0,9% de ellos está destinado al transporte de pasajeros. Una fisura en un riel del Metro es suficiente para que miles de personas vean frustrada su necesidad de transporte rápido y cómodo, por el cual están dispuestas a pagar muy bien. No obstante, hay una serie de obstáculos que impiden la «incorporación de máquinas» apuntada por Eyzaguirre y Claro como factor fundamental para el desarrollo económico. Mencioné arriba algunos de estos obstáculos: concesiones, patentes, permisos, multas, etc. ¿Qué tienen en común estos obstáculos, aparte de estorbar el desarrollo económico? Todos ellos han sido impuestos y son ejecutados por las autoridades políticas.
La fragilidad del sistema de transporte público en Santiago no tiene tanto que ver con una falta de recursos cuanto con una obstrucción en el aprovechamiento de recursos que están, a todas luces, disponibles para satisfacer las necesidades de los pasajeros. De la misma manera, el estancamiento económico de países subdesarrollados guarda menos relación con la falta de recursos o habilidades que con las obstrucciones gubernamentales para aprovecharlos en el beneficio de los individuos. Como afirma Axel Kaiser (2014):
El colosal fracaso de los programas de ayuda externa de países desarrollados a países pobres ha probado, una vez más, que Hayek tenía razón cuando nos llamó a ser intelectualmente humildes sobre lo que podemos diseñar desde arriba, pues el mundo es infinitamente más complejo de lo que somos capaces de imaginar y los seres humanos no somos piezas susceptibles de ser movidas a voluntad por una mente maestra.
El llamado de Kaiser refleja lo que imaginé durante la tortuosa jornada del 13 de agosto: que las personas son mucho más capaces de enfrentar y solucionar sus desafíos personales de lo que es capaz el gobierno para solucionar simultáneamente los desafíos de toda la población. Esta situación, sumada a la inherente burocracia gubernamental, hace que las iniciativas privadas para ayudar a los pobres sean mucho más exitosas que las iniciativas estatales. Y creo que las organizaciones internacionales que ayudan a la superación del subdesarrollo deben escuchar este mensaje: no financien los «Transantiagos», financien las iniciativas privadas.
Lo que dice Kaiser también revela un detalle importantísimo con respecto a las alternativas de solución que imaginé para el caos vial del día 13 de agosto. Lo que yo he ideado como posible solución no es ni remotamente efectivo en comparación con lo que ocurriría si el gobierno renunciara a todo intervencionismo en el ámbito del transporte. Ciertamente puedo idear un panorama en extremo optimista con respecto al transporte público en ausencia de las limitaciones impuestas por el gobierno, pero habrá otras personas que con seguridad encontrarán e implementarán soluciones mucho mejores. Esto es lo que ocurre cuando el gobierno se abstiene de «solucionar» un problema: el número de personas a cargo de resolverlo aumenta enormemente y este solo hecho conduce al desarrollo de alternativas múltiples compitiendo entre sí y siendo favorecidas o ignoradas por los consumidores que evaluarán libremente su preferencia individual por cada una. Este proceso decanta por sí solo en la perduración de las mejores alternativas. Entonces conviene tener en cuenta que, por optimista que sea mi diagnóstico, la realidad será mucho mejor.
El gobierno (CNN Chile 2016) estima que el principal problema en el servicio actual del Transantiago es la congestión creada por los otros vehículos y propone, como solución, darles prioridad a los vehículos del Transantiago en detrimento de todos los demás, principalmente con el establecimiento de vías exclusivas para los buses del sistema de transporte público (de las cuales ya hay muchas actualmente). El argumento del gobierno es que un vehículo que transporta ochenta pasajeros tiene más derecho a transitar que un vehículo con una o dos personas en él . Por supuesto, este argumento resulta inaceptable por tres razones (al menos): 1) el número de personas no decide quién tiene libertad de tránsito y quién no y tampoco puede aplicarse como medida para calibrar este derecho: la libertad tiene que ser siempre igual y la misma para todos los individuos; 2) si aplicamos el criterio «democrático» (como declara hacerlo el gobierno), el número de vehículos (sobre siete millones) que no integra el Transantiago es mucho mayor que el número buses del sistema de transporte público (6.500), y 3) la introducción de mayores restricciones en una dimensión de la vida urbana que ya se encuentra gravemente asfixiada a causa de la intervención estatal no hará que mejoren las condiciones de ningún servicio que se ofrezca en ella. Como de costumbre, la solución del gobierno no implica retirar, aunque sea un poco, la maquinaria pesada con la que aplasta la movilidad de las personas, sino que consiste en expandir su campo de influencia. Esta intervención tiene un impacto en la productividad del país; pero sobre todo en la libertad y dignidad de las personas, quienes se ven limitadas arbitrariamente en sus posibilidades de movilización.
A pesar de la impresión del gobierno, la opinión pública se ha fijado en otro tipo de problemas relativos al Transantiago. El déficit presupuestario, que implica desembolsar ingentes cantidades de dinero desde las arcas fiscales, está entre los más discutidos. Gómez y Schaub (2016) señalan que, desde que se inició el sistema en 2007 hasta 2015, el déficit se ha acumulado hasta los 5.744 millones de dólares: 718 en promedio por año. Durante este lapso, la opinión pública ha criticado en repetidas oportunidades que este dinero se podría haber aprovechado en mejores políticas públicas relacionadas, principalmente, con educación y salud (o incluso con misiones a Marte).
La insuficiencia del sistema de transporte público se refleja, entre otras cosas, en el aumento de automóviles particulares registrados en Santiago: de 1.314.129 el 2000 (0,2 por habitante) a 7.314.305 el 2015 (1 por habitante). Algunos expertos proponen (González 2016) solucionar el problema con más autopistas y una expansión de la red del Metro (algo que ya se está haciendo). No obstante, estas propuestas siguen teniendo como protagonista a quien originó el problema: el Estado. Es el Estado quien concede los permisos para construir y administrar autopistas y también es el Estado quien posee y administra el Metro. Con la cantidad de automóviles y de personas que hay en Santiago, resulta difícil imaginar que no surgieren soluciones espontáneas a estos problemas que ahora se ven perpetuados a causa de la intervención estatal.
Alternativa 1: los micro-créditos
Una alternativa particularmente interesante para crear puentes (que se diría como un beato pontificare en latín) entre personas que quieren tomar préstamos y personas que quieren invertir es la plataforma «Cumplo». A través de ella, se gestionan individualmente los créditos solicitados por personas o empresas y cada inversor decide a quién y cuánto transferir como préstamo. Cada deudor propone las condiciones de su deuda al momento de publicar la solicitud de crédito, estableciendo un porcentaje de interés y alguna garantía. Cuando la iniciativa de «Cumplo» comenzó en Chile el año 2012, la Superintendencia de Bancos e Instituciones Financieras, organismo gubernamental, interpuso una denuncia por infracción al giro bancario, la cual fue finalmente desestimada. Desde entonces, «Cumplo» ha estructurado casi dos millones de dólares en préstamos para personas y casi veinticinco millones de dólares en préstamos para empresas.
La iniciativa de «Cumplo» ha estimulado el procesamiento de préstamos poco convencionales, puesto que abren las puertas a una negociación más flexible del interés: esto es algo que el excesivamente regulado mercado de los bancos no puede ofrecer en Chile. Y esta es la gran fortaleza de «Cumplo»: la flexibilidad del interés. En cuanto a lo demás, «Cumplo» no difiere mucho de los bancos tradicionales: solicita una garantía del préstamo (si bien no exige que esta sea del cien por ciento) y les exige a las personas naturales demostrar una renta igual o superior a los ocho mil quinientos dólares anuales. Incluso con estas limitaciones, la iniciativa «Cumplo» trae mayor flexibilidad y mejores oportunidades a un mercado fuertemente controlado por el gobierno local.
Otra alternativa similar, aunque de carácter más global, es «Kiva». «Kiva» establece acuerdos con instituciones locales — instituciones de micro-crédito, emprendimientos sociales, escuelas y organizaciones sin fines de lucro — para financiar créditos ofrecidos por ellas. Gracias a la variedad de instituciones con las que interactúa, la flexibilidad y el alcance de la ayuda de «Kiva» es mucho mayor que en el caso de «Cumplo». «Kiva» financia directamente los préstamos solicitados y luego publica la historia del préstamo en su sitio web para solicitar inversores que cubran el monto prestado. «Kiva» también recibe donaciones para cubrir los costos operacionales de su iniciativa.
La Fundación Whole Planet viene haciendo un trabajo similar al de «Kiva», si bien no tiene el estímulo de inversión que ofrecen «Cumplo» y «Kiva». En cambio, la Fundación Whole Planet recibe donaciones para sí y entrega donaciones a instituciones de micro-crédito, cuyo trabajo es rigurosamente monitoreado por la Fundación. Este examen constante de sus actividades le permite a la Fundación conocer datos como que ha desembolsado más de 69 millones de dólares a través de las instituciones de micro-crédito en préstamos que promedian los 184US$ cada uno y cuyos beneficiarios son mujeres en un 87%.
Estos ejemplos nos dan una lección de eficiencia y de transparencia en la lucha contra la pobreza: rasgos que difícilmente encontraremos en cualquier gobierno. Por su estructura y dinamismo funcional, un gobierno es incapaz de alcanzar el grado de eficiencia y el nivel de transparencia propio de una institución privada. Un gobierno suele tener el ejercicio exclusivo del poder y esto lo protege de cualquier escrutinio público. Los ciudadanos tienen, por cierto, un limitado poder jurídico para controlar al gobierno, pero carecen del poder físico (armado) con el que cuenta él. Esta asimetría del poder asegura la corrupción de quien gobierna, algo que no está garantizado en las relaciones entre privados. El gobierno, corrupto por naturaleza, establece plataformas burocráticas en las que instala a sus clientes políticos por números muy superiores a los estrictamente necesarios y les paga sueldos muy superiores a los que ellos ganarían en el mercado. Esto ocurre, como dije, porque el gobierno detenta todo el poder físico y esto lo hace corrupto, pero también porque los políticos — quienes manejan el gobierno — no tienen como meta prestar un servicio atractivo, sino que utilizar las plataformas estatales para beneficiarse a sí mismo y a sus aliados. Resulta previsible, entonces, que el dinero entregado al gobierno desaparecerá «misteriosamente» sin que el objetivo al cual estaba destinado sea alcanzado.
Hay gobiernos, no obstante, que desafían estos principios y actúan de forma eficiente y transparente, lo que puede inducir al observador imparcial a confundirlos con instituciones privadas. Pero se trata de excepciones, no de la regla: gobiernos cuyas condiciones resultan difíciles de alcanzar y fáciles de perder. E incluso el mejor de estos gobiernos modelo sigue anidando la corrupción, la ineficiencia y la falta de transparencia en sí. Tan excepcionales son, de hecho, que ni siquiera es posible exportar exitosamente sus modelos a los países subdesarrollados. Como dice Raymond Barre (1966: 54), «los regímenes democráticos acaban con frecuencia en la anarquía [en los países subdesarrollados], puesto que no se reúnen las condiciones sociales e intelectuales de su funcionamiento».
Lo habitual es, sin embargo, que los programas de ayuda gubernamentales respondan no solo a favores políticos, sino a esquemas cuya resolución es conocida de memoria por un reducido número de entendidos. Así que, aun cuando una persona de escasos recursos tenga una excelente idea para hacer un negocio rentable, no recibirá ayuda económica del gobierno si no escribe apropiadamente los múltiples formularios necesarios (o si olvida descuidadamente incluir el acta de nacimiento de su tatarabuela). Esta situación tiene una salida: hay personas que se dedican a prestar el servicio de preparar o corregir formularios de programas gubernamentales. A cambio de una cantidad de dinero, estas personas — exfuncionarios, funcionarios activos o personas que se las han arreglado para conocer los procedimientos — se aseguran de que sus clientes hagan postulaciones exitosas para los programas gubernamentales.
Recientemente, Uziel Gómez (2016) nos sorprendió con cifras conmovedoras de gasto estatal en Chile. De los 36 mil millones de dólares gastados «en la entrega de subsidios, pagos de pensiones e inversiones en obras de conectividad, educativas y salud, entre otras», 15 mil fueron destinados a la burocracia estatal: 10.300 millones para salarios y 4.700 millones para bienes y servicios de consumo y producción. El gasto estatal neto supera los 50 mil millones de dólares, pero aún así los 15 mil millones que cuesta la burocracia siguen siendo impresionantes. A la burocracia, hay que sumar el gasto oculto de la corrupción, que tiene lugar en muchas etapas y en muchísimas divisiones del aparataje estatal: lo que resta es lo que se ha convertido en bienes y servicios efectivamente entregados, si bien no llegan a todos quienes los necesitan.
Mi propia experiencia me señala lo difícil que puede resultar la postulación a un programa gubernamental. El Consejo Nacional de la Cultura entrega, anualmente, fondos para el desarrollo de proyectos artísticos y culturales. Como tengo un proyecto literario archivado en mi escritorio, pensé que sería una buena idea postular a estos fondos para completarlo. Postulé por primera vez, sin conocer la situación que describo en el párrafo anterior, el año 2008. Estaba convencido de que mi proyecto valía la pena: después de todo, uno siempre postula a las oportunidades con «conocimiento de causa», es decir, sabiendo que tiene una buena posibilidad de resultar beneficiado. No obstante, mi proyecto no resultó beneficiado. Solicité una explicación, pero el cuestionamiento de la calidad de mis textos no me pareció muy convincente. Dos años más tarde, con un proyecto más pulido, decidí postular otra vez y hasta solicité la evaluación de un amigo que, como yo, es profesor de castellano. Otra vez, para mi sorpresa, el proyecto fue rechazado. En esta ocasión ni siquiera pude pedir una explicación en términos humanos, sino que recibí una tabla de evaluación con el número cuarenta en los tres ítems considerados: currículum del postulante (15%), calidad de la propuesta (70%) y relevancia (15%). Hice saber mi disconformidad con esta evaluación uniforme para tres ítems tan distintos, pero mi requerimiento no fue atendido: nada fuera de lo común para la fría máquina estatal.
La superioridad de las instituciones de micro-crédito por encima de la ayuda estatal ha sido reconocida incluso por el famosísimo artista musical «Bono» (Sir Paul David Hawson), quien declaró, durante una charla en la Universidad de Georgetown (Washington DC) en noviembre del 2012, que «la ayuda no es más que un parche. El comercio, el capitalismo inversionista, saca a más personas de la pobreza que la ayuda» . La elocuencia de su recomendación levanta justificadas dudas con respecto a la relevancia o imprescindibilidad del gobierno en el desarrollo económico, un dogma aceptado como axiomático, pero no fundamentado, por los autores que yo mismo he citado más arriba: Eyzaguirre con Claro (1966) y Barre (1966).
Alternativa 2: el caos
La serie animada Kidō Senkan Nadeshiko (Satou 1996) narra la historia de la intervención de las Industrias Pesadas Nergal, ubicadas en la Tierra, en el conflicto armado entre las Fuerzas Unidas de la Tierra y los Jovianos (de Júpiter) que han atacado posiciones tanto en la Tierra cuanto en las colonias terrestres de Marte. Nergal construye una nave espacial, el Nadesico, y recluta una tripulación compuesta por civiles con habilidades de excelencia para enfrentar la amenaza de las «lagartijas» jovianas y acabar con ella. Esta iniciativa privada, no obstante, es obstaculizada por las Fuerzas Unidas de la Tierra, las cuales intentan tomar control del Nadesico y pretenden ocultar que los Jovianos no son «reptilianos», sino homines sapientes sapientes exiliados de la Tierra. La historia del Nadesico resulta conmovedora porque muestra el compromiso de individuos cualesquiera con la salvación de toda la humanidad: nos muestra cómo la ayuda al prójimo no es el producto de una regulación gubernamental, sino una pulsión básica que se encuentra sepultada hondamente en el corazón de cada persona.
El éxito de la iniciativa privada llevado a una escala individual es expuesto por la película Limitless (Dixon et al. 2011), en la cual Eddie Morra tiene acceso a una droga llamada NZT-48 que maximiza las funciones intelectivas del pensamiento y le permite predecir exitosamente las variaciones de la bolsa de comercio. La droga tiene un efecto secundario que limita la voluntad y la memoria de Eddie, pero él aprende a controlar la dosis en que la consume para evitar este efecto. Ante la escasez de la droga, Eddie encarga un examen químico de esta a un laboratorio, de manera tal que pueda producirla y asegurarse una provisión ininterrumpida. Después de enfrentarse con criminales que intentan extorsionarlo para obtener píldoras de NZT-48, una confrontación que lo llevará al borde de la muerte, Eddie logra eliminar a estos criminales y rehacer su vida. Asimismo, consigue asegurarse una provisión constante de la droga — aunque parece estar explorando una forma de conservar las habilidades provistas por ella sin la necesidad de tener que consumirla — , sigue adelante con sus éxitos bursátiles e inicia una campaña política como candidato al Senado de los Estados Unidos. La historia de Eddie Morra nos muestra cómo el individuo, aprovechando el máximo de su potencial psíquico, puede alcanzar el éxito personal sin la ayuda ni la intervención del Estado; el cual, de hecho, aparece más como un obstáculo que como una ayuda en esta película.
La aplicación de una habilidad intelectiva extremadamente desarrollada en la bolsa de comercio también es parte de la trama en Pi (Aronofsky, Watson & Vogel 1998). Existe una diferencia, sin embargo: el protagonista de la película logra calcular, usando su computador (Euclides), una secuencia de 216 números que hace colapsar a Euclides. De acuerdo con las diferentes señales entregadas en la narración, la secuencia podría tener relación no solamente con predicciones bursátiles, sino también con una esotérica búsqueda del nombre de Dios vinculada con la Torá. La secuencia de números no es enteramente original, no obstante, puesto que ya había sido calculada por el maestro de Max Cohen (nuestro protagonista), Sol Robeson. Este detalle resulta importante para proponer la tesis subyacente de la película: que todo lo que existe puede ser comprendido y expresado en términos numéricos. La secuencia descubierta por Sol y Max, consecuentemente, no depende de su habilidad, sino que es un fenómeno existente en la naturaleza. Quizás esto explique la imposibilidad de que Max aproveche exitosamente la secuencia para sus predicciones bursátiles y, sobre todo, la auto-destrucción a la que lo conduce el conocimiento consciente de esta secuencia.
Un intento en el mundo real para develar una presunta ley universal que domina los fenómenos que ocurren en la civilización y en la naturaleza es el Proyecto de la Conciencia Global . Esta iniciativa, iniciada por Roger Nelson, pretende explorar la relación entre un conjunto de números generados al azar (ceros y unos) por varios servidores en distintas partes del mundo y las respuestas emocionales de personas frente a eventos impactantes. Aunque el Proyecto de la Conciencia Global cree haber encontrado correlaciones importantes, particularmente en torno a los eventos del 11 de septiembre del 2001, estas correlaciones han sido desestimadas por May y Spottiswoode (2007). En efecto, May y Spottiswoode no encontraron una anomalía estadísticamente significativa en el periodo de tiempo propuesto por el Proyecto de Conciencia Global si este periodo era aumentado o abreviado en apenas treinta minutos de tiempo. Robert Matthews (2009) observó, acertadamente, que el Proyecto de la Conciencia Global no produjo ninguna anomalía ante un evento de tal magnitud como el terremoto y maremoto de Indonesia en diciembre del 2004. Según JD Reed (2003), «el mercado bursátil parece un reflejo más verosímil de la resonancia emocional nacional — si es que no global», lo cual nos recuerda los inverosímiles escenarios propuestos en las películas Limitless y Pi, comentadas arriba.
Dejando la ficción y las hipótesis esotéricas, sabemos de un tipo de iniciativa privada que ha tenido éxito, si bien al amparo de acuerdos entre gobiernos. Paul Romer ha propuesto la iniciativa «Charter City» para promover el establecimiento de ciudades por resolución, esto es, ciudades nuevas construidas en zonas especiales de países subdesarrollados para estimular su crecimiento económico como consecuencia de la influencia ejercida por estas ciudades por resolución. La idea está inspirada en el funcionamiento de Hong-Kong en virtud del acuerdo establecido entre el Reino Unido y la República Popular China para la administración de este territorio. Romer sostiene que la administración de Hong-Kong por parte de un país desarrollado estimuló la imitación de su modelo y el consecuente desarrollo económico de otras ciudades en la República Popular China. Él cree que, por lo tanto, el establecimiento de otras ciudades por resolución, bajo la administración de países desarrollados, en territorios desocupados de países subdesarrollados, propulsaría el desarrollo económico de las zonas geográficas aledañas, por cuanto tenderían a imitar su modelo. Esta proposición resulta interesante porque tiene un caso con reconocido éxito mundial respaldándola.
El análisis global de estos casos nos señala que existe un concepto clave que atraviesa la posibilidad y la efectiva ocurrencia del desarrollo económico: la confianza en las personas. La iniciativa privada resulta ser no solo más caritativa, sino también más efectiva, que la iniciativa estatal en muchos casos. Y, aun cuando no sea posible encontrar una fórmula mágica que acabe definitivamente con la pobreza, tenemos un capital enorme por explotar: la confianza y creatividad privadas. Lo imprevisible de sus efectos resulta tan transparente para el espíritu cuanto invisible para la ciencia. Ya lo había previsto, no obstante, Homero en el canto 24to de la Ilíada cuando hace que Príamo, el rey de Troya, se aventure sin compañía al campamento de los aqueos para visitar la tienda de Aquiles, el asesino de su hijo, quien conservaba el cadáver consigo y lo sometía a salvajes vejámenes en venganza por la muerte de su amigo Patroclo. Príamo obró sobre la base de la confianza en Aquiles, el hombre que le había causado más daño sobre la tierra matando a varios de sus hijos, y vio recompensada esta confianza con una compasión inusitada por parte del héroe griego. Pero Homero mismo había interpuesto una condición, en los labios de Aquiles, para que esto ocurra, en el verso 124to del canto 1ro de la Ilíada: «no sabemos de lugar alguno donde las cosas sean de la comunidad».
En conclusión
Dediqué la primera sección de este ensayo al Transantiago para explicar, a través de este ejemplo, cómo el Estado se interpone entre los ciudadanos libres, capaces de alcanzar acuerdos mutuamente útiles y de encontrar soluciones originales para sus problemas particulares, y cercena violentamente la libertad personal. Las dos secciones siguientes analizan casos de interacciones personales sin intervención estatal, mostrando la magia que tiene lugar cuando los impuestos y las regulaciones son sobrepasados o quedan definitivamente al margen de la maravillosa actividad humana. La primera de esta secciones destaca el notable esfuerzo de grandes instituciones para ayudar a quienes, teniendo iniciativa, carecen de los medios para salir adelante. La segunda recorre un sendero luminoso, desde la ficción hacia la realidad, que desemboca en lo que considero el corazón de las interacciones libres: la confianza.
Me he referido al caos desde dos perspectivas. La primera está centrada en el caos destructivo que produjo la intervención estatal en Santiago de Chile el día 13 de agosto del 2014. La segunda se focaliza en el caos creativo que tiene lugar cuando las personas interactúan de forma libre y espontánea sin la intervención de regulaciones estatales. Me gusta la idea de contrastar estas dos alternativas del «caos», porque este puede ser tanto fruto del «liberticidio» estatal cuanto condición para la creatividad humana irrestricta. Lo expuesto en este ensayo vale como ejemplo para el primer tipo de caos, pero no le he hecho suficiente justicia al segundo en este texto. Me parece que una buena evocación para incitar a valorarlo es el fenómeno lingüístico: las lenguas se desarrollan de acuerdo con normas comunitarias que, si bien son incentivadas por sus miembros, difícilmente pueden ser impuestas a toda costa, de manera que siempre hay espacio para la variación y esta se verifica día a día. Una abstención del intervencionismo estatal funcionaría similarmente en las áreas política y económica: no se trataría de un caos destructivo y estancado, sino de uno creativo y variable.
Bibliografía
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Nolutshungu, Temba, 2013, «Juntas, la libertad política y la libertad económica realizan los milagros de la humanidad», en Tom Palmer (ed.), La Moralidad del Capitalismo, pp. 165–170, Huechuraba (Chile): Fundación para el Progreso.
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